Pour en finir avec le mythe du pont libérateur

« Dieu nous donne des mains, mais ne bâtit pas les ponts. »
Proverbe anglais 

Pourquoi n’y a-t-il jamais eu d’étude de faisabilité sérieuse concernant le projet de pont Sorel-Tracy sur le fleuve et qu’il ne devrait vraisemblablement pas y en avoir? Simplement parce qu’à sa face même, c’est un projet politiquement et économiquement non rentable. (NOTE : Pour un point de vue opposé à ce qui suit, voir le Comité CALA de monsieur Jean-Yves Landreville.) 

Mais persistons. Pour ce faire, estimons au « pifomètre » le coût de notre pont à 500 millions de $, minimalement. Le pont Laviolette (30 000 véhicules/jour) à Trois-Rivières a coûté 50 M$ en 1967. Sur la base de l’inflation, on parle de 340 M$ au 31 décembre 2012. Mais comme les contraintes de 2012 ne sont pas celles de 1967 (ex. : études environnementales), 500 M$ est une estimation minimale raisonnable. D’ailleurs, pour reconstruire le pont Champlain, on parle d’une facture de plus de 3 milliards $. 

Maintenant pour se réchauffer, mettez-vous 30 secondes dans la peau du décideur qui doit maximiser tant économiquement que politiquement, un investissement public de 500 M$. Est-ce qu’il choisit le vieux pont de Québec ou celui de l’île d’Orléans, tous les deux à reconstruire, en plus de Champlain. Il y a aussi l’échangeur Turcot, le tunnel Louis-H., les investissements dans le transport en commun, les écoles primaires et secondaires délabrées, le manque criant de CHSLD, le sous-financement des universités, le manque de places en garderie, etc. Ha! Vos priorités se bousculent? 

Combien coûterait notre pont à sa première journée de fonctionnement, disons le 1^er janvier 2013?  Au « pifomètre » : 104 000 $, dont 86 274 $* en intérêt. À ce dernier montant, il faut additionner les frais d’exploitation. Disons 200 M$ pour 30 ans c.-à-d. 18 000 par jour en moyenne. 

Quels seraient les revenus quotidiens potentiels si on appliquait les tarifs du traversier Sorel-Tracy-St-Ignace (moyenne de 1 353 véhicules par jour)? Selon le Rapport annuel de la société des traversiers du Québec, 2010-2011, le « résultat par traverse avant participation gouvernemental » est de 4,7 M$ par année c.-à-d. 12 900 $/jour. Les usagers ne couvriraient que 12,4 % du coût de la première journée d’opération du pont. Il faut donc combler ce déficit. Trois possibilités s’offrent.  

Premièrement, nous pourrions multiplier les tarifs du traversier de 7 $/véhicule à 67,33 $/véhicule (91 100 $ divisés par 1 353 véhicules). Ce tarif est « supérieur » à celui de 2$ du passage envisagé par le maire Dauplaise. D’ailleurs, pour emprunter le pont de la Confédération, il en coûte 44,25 $ pour un aller-retour du Nouveau-Brunswick à l’Île du prince Édouard. 

Il ne faut pas perdre de vue que l’I.P.E. est un milieu fermé et donc, il n’y a pas d’alternative pour traverser et revenir. Contrairement à notre pont, plus la destination de l’automobiliste est proche du pont Laviolette ou du tunnel Louis-H., plus il sera tenté de faire le détour pour éviter un péage de 67,33 $ l’unité. 

Si l’exploitant du pont qu’il soit public ou privé veut maintenir l’achalandage, les tarifs doivent diminuer. Mais la rentabilité économique du projet de pont diminuera. Que font alors les gouvernements pour offrir des équipements publics (ex. : un pont) en sachant que le principe de l’utilisateur payeur n’est pas applicable? C’est la seconde possibilité. 

Il faut recourir à titre compensatoire, à des activités économiques qui induiront dans les coffres de l’état, sous forme de taxes et d’impôts, plus de 91 100 $ quotidiennement (incluant les activités ponctuelles de construction). C’est équivalent par exemple, à créer 1 583 NOUVEAUX emplois permanents rémunérés à 50 000 $ par années au taux d’imposition combinée fédéral-provincial de 42%. 

De plus et c’est une condition sine qua non, il faut que la création de ces emplois soit uniquement due à la présence du pont. Oubliez les retombées économiques issues de l’agrandissement potentiel de QIT. Ce projet n’est pas induit par le pont. Il se fera ou non, sans celui-ci. 

Si l’activité économique ne peut compenser le déficit d’exploitation, alors comme 3^ième possibilité, le gouvernement peut tout simplement combler le déficit. Il peut le faire par exemple, au titre de l’amélioration de la fluidité de la circulation (Ex. : pont de la 25 au tarif moyen de 2,10$). Malheureusement, le cas de notre pont est différent ne serait-ce qu’en terme d’achalandage et de positionnement économico-géographique. D’un point de vue de l’acceptabilité sociale, il serait difficile de faire admettre à l’ensemble des contribuables, la nécessité d’un pont pour relier une petite ville de banlieue éloignée vers nulle part, de l’autre côté du fleuve. 

Certains pensent au mode de gestion en PPP (Partenariat Public-Privé). Impossible. Les projets privés exigent un rendement supérieur sur le capital à celui des projets publics (voir note « 1 » à la fin). 

De tout temps, les axes économiques ont été nord-sud. Par exemple, examinez une carte géographique. Pourquoi le pont Laviolette est-il là où il est? Plusieurs raisons : pour sortir le bois en provenance de La Tuque à destination du marché américain, comme lien de permutation à mi-chemin entre Montréal et Québec, etc. Pourquoi la 30? Pour sortir les produits de l’acier de Sorel-Tracy à destination du marché du nord-est de l’Amérique. Il n’y a aucun avantage à mettre en place un lien au-dessus du fleuve, les produits de la Rive-Nord transitent vers Montréal par la 40. Avec le bouclage de la 30, un lien vers la Rive-Sud deviendra encore plus économiquement non rentable. 

D’un point de vue environnemental, un ouvrage comme un pont a nécessairement un impact sur la vie marine, celle des sédiments du lit du fleuve, celle des berges. À mon avis, ces aspects se gèrent. C’est au niveau de la pollution visuelle que cela risque de déraper. C’est que l’on appelle, le droit au paysage. Il y a fort à parier que les riverains qui se retrouveront avec le pont comme voisin seront tentés par des actions en justice ou autres, pour faire modifier ou arrêter les travaux. Souvenez-vous de la saga des citoyens de Grondines-Lotbinières en 1984-85 contre le projet d’Hydro-Québec qui voulait installer des pylônes géants pour faire traverser une ligne à haute tension au-dessus du fleuve. Finalement, la ligne est passée, mais sous le fleuve à plus de 10 fois le prix. 

Ce qui précède ne règle pas le problème de la traverse et du camionnage au centre-ville de Sorel-Tracy, ni celui de la route industrielle. Ce n’était pas le but. Ceci étant, il est anormal que l’idée d’un pont ressurgisse régulièrement. Je trouve inconcevable que certains de nos élus en fassent la promotion.  Avoir de la vision, c’est prôner un futur réalisable, concrètement réfléchi et articulé.  Ce n’est pas de professer des illusions même pour des motifs électoralistes. 

Il est grandement temps à Sorel-Tracy, de s’affranchir du mythe du pont libérateur. C’est comme mettre à chaque fois, la faute sur quelqu’un d’autre pour justifier notre incapacité à trouver des solutions.  Nous devons arrêter de brailler sur le déterminisme de notre géographie enclavée et ses conséquences historiques. 

L’avenir de Sorel-Tracy et de sa région passe essentiellement par l’axe nord-sud et donc, par l’utilisation et l’amélioration de la 30 et de la 132 en direction de la Rive-Sud de Montréal. C’est dans cet axe que ce fait actuellement et dans un avenir prévisible, la croissance démographique et donc, le développement économique. C’est du concret et c’est à notre portée immédiate. 

Jocelyn Daneau
Saurelois, fier citoyen de Sorel-Tracy!
Adresse courriel : jocelyndaneau@gmail.com
Site internet : www.jocelyndaneau.com
Sur TWITTER: http://twitter.com/#!/JocelynDaneau

* Calculé quotidiennement aux taux d’actualisation de 6,5% pour une dette de 500 M$. Équivalent au taux du CHUM de Montréal, aussi appliqué au projet de la nouvelle gare du CIT de Sorel-Tracy, voir Égarements à la gare. 

Note « 1 » : Calcul de la valeur présente nette 

Est-ce que sur le long terme, le projet deviendrait rentable? NON.  

Selon la prévision d’achalandage des traversiers 2010-2025 du groupe Roche (p. 79) la croissance pour la traverse Sorel-Tracy – St-Ignace-de-Loyola sera de 32% à l’horizon 2015, le plus fort taux au Québec.  

Sur cette base et en considérant uniquement du principe de l’utilisateur payeur, avec un taux d’inflation de 2% annualisé, notre 12 900 $ de revenus quotidiens du 1^ier janvier 2013 vaudrait 22 000 $ en 2025. Ce montant ne couvre même pas les dépenses du premier jour d’opération, en 2013.  

Quelle serait la situation financière du pont, avec cette projection de revenus, disons le jour Noël 2025? Avec le jeu des intérêts composés, notre coût de départ de 500 M$ serait de

1 010 000 000 $. Un déficit astronomique de plus de 500 M$ en 13 ans. 

Pour s’amuser (cliquez sur le lien) 

2 photos d’équipe qui me montrent avec Jean-Yves Landreville comme instructeur de hockey (vers 1971-1972, aréna Aussant). C’est évident qu’à la prochaine « game », mon temps de glace va être réduit!!!